10月14日は「鉄道の日」。日本の鉄道は、戦後、焼け野原からの復興と、その後の高度経済成長という「奇跡」を、常に最前線で支えてきました。シニアの皆様が働き盛りの頃、体験された社会の熱狂は、鉄道の活況と深く結びついています。
今回は、高度成長期の日本の経済と社会が、国鉄（在来線）と私鉄の「営業距離の推移」という具体的な数字から、どのように発展したのかを検証します。
データで見る、経済成長と鉄道投資の方向転換
戦後の日本の経済発展は、従来の「路線を全国に広げる」という鉄道の役割を大きく変えました。以下のデータは、国鉄、私鉄、新幹線それぞれの役割分担を明確に示しています。
| 時期（概略） | 国鉄（在来線）営業キロ | 私鉄営業キロ | 新幹線営業キロ | 経済発展の状況 |
| 1950年代初頭 | 約20,000km | 約6,000km | 0km | 戦後復興期 |
| 1970年代初頭 | 約20,800km（ほぼ横ばい） | 約7,000km（増加傾向） | 約500km（東海道） | 高度成長期ピーク |
| 1980年代後半 | 約20,000km（ローカル線廃止） | 約7,500km（増加傾向） | 約1,800km（全国網へ） | 安定成長期 |
この表から読み取れる事実は、戦後の経済発展は、国鉄による「新たな路線の建設（距離の増加）」によっては達成されていないということです。国鉄の投資は、非効率なローカル線の維持義務を負う一方で、「電化・複線化」といった既存路線の輸送効率を高めることに集中しました。これは、「量より質への転換」であり、経済成長に必要な輸送力を確保するための賢明な判断でした。
私鉄の距離増加が「マイホームの夢」を育む
国鉄の距離が横ばいだったのに対し、私鉄の営業キロは着実に増加しています。これは、私鉄が都市周辺の宅地開発を担い、人々の生活圏を広げたことを示しています。
- 私鉄の役割: 大都市の郊外に新線を延ばし、沿線に住宅地を開発することで、多くの人が都心に働きながらも「マイホームを持つ夢」を実現できる基盤を作りました。
- 国鉄の役割: 一方、国鉄は、人やモノの長距離・大量輸送という基幹インフラとしての役割を担い続け、地方と都市を結びつけました。
「通勤地獄」の代償
経済の熱狂は、大都市圏の通勤環境に大きな負荷をかけました。この過酷な環境が、当時の日本の生産性の高さを裏付けている側面もあります。
- 1970年代初頭の東京圏の平均通勤時間は片道60分〜70分であり、人生の多くの時間を電車内で過ごしていました。
- 中央線や山手線といった主要路線の混雑率は250%を超えることが常態化。
日本の企業や工場が効率的に稼働できたのは、この混雑を耐え抜き、時間を守って出社した現在のシニアの方々の努力に他なりません。鉄道は、都市の機能拡張を可能にした「功」であると同時に、過酷な通勤環境という「罪」（課題）を生み出し、この輸送力の限界こそが、次なる「新幹線」という革命的な発明を促しました。
戦後の経済発展は、国鉄による在来線の高規格化、私鉄による都市圏の拡大、そして新幹線による新たな高速移動網の創出という、それぞれの距離の増加と質の向上という役割分担によって成し遂げられたのです。